Команда Hyundai сказала, что у нас будет три сессии, когда мы шли к машинам, «работающим на холостом ходу» в боксах Лагуна Сека. В первой сессии мы ехали в режиме N с e-Shift, установленным на «автомат». Hyundai заявила, что программное обеспечение e-Shift силовой установки было запрограммировано так, чтобы ощущаться как автомобиль с бензиновым двигателем и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением. Это программирование включает в себя имитацию переключений, вплоть до кривых крутящего момента и связанных с этим толчков вашего тела с прерываниями потока мощности.
Выезжая на трассу, электронные шумы трансмиссии Ioniq 5 N рычали через динамики, создавая шокирующее впечатление того, что я услышал бы в Elantra N. Щелчки, треск и хлопки были там, когда силовая установка цифровым способом набирала обороты с максимальной мощностью 85 децибел. Для справки, Elantra N на полном ходу выдает 100 децибел. Все это звучало убедительно и естественно.
Это потому, что он был запрограммирован на использование динамиков, расположенных под капотом, под автомобилем со стороны заднего пассажира и внутри салона. Программирование звука использует все динамики и размещает правильные тона в правильных местах внутри и снаружи автомобиля. Звук «выхлопа» исходит из задней части автомобиля как внутри, так и снаружи, шум «двигателя» исходит из-под капота и передней части автомобиля, а различные другие шумы исходят из салона. Все это звучит достаточно естественно в режиме Ignition. Настройка Evolution звучит футуристично с более высоким тоном, который заменяет щелчки, потрескивания и хлопки более похожим на шум заводящегося реактивного двигателя. Затем идет саундтрек Supersonic, который звучит так, будто вы мчитесь на сверхзвуковой скорости на звездолете Enterprise, прежде чем он выпустит мощный «бум» через динамики, когда автомобиль «переключается» на красной линии. Я не мог не посмеяться над глупостью бума, который я действительно мог почувствовать из сабвуферов.
На левом повороте 2, известном как Andretti Hairpin, машина выполнила жесткое понижение передачи, которое я ощутил всем телом, когда виртуальные обороты поднялись, а мощность выросла так, как если бы под капотом был бензиновый двигатель. Дикость. Выжимая педаль акселератора, когда я пересекал апекс поворота, я передал мощность на все четыре колеса, одновременно толкая и тяну машину по повороту.
«Поразительно нейтрально», — выпалила я вслух, ни к кому не обращаясь, и начала хихикать.
Hyundai заявила, что каждая часть подвески в автомобилях Hyundai Ioniq 5 N была изменена по сравнению со стандартной машиной, включая, помимо прочего, более жесткие компоненты и более крупные адаптивные амортизаторы на каждом углу с более широким диапазоном регулировки. Вся конструкция была усилена благодаря 42 дополнительным сварным точкам и дополнительным 6,9 футам структурного клея. Результат — увеличение жесткости на 11%.
Связывание следующих девяти поворотов вместе, включая печально известный штопор, подтвердило мое первоначальное впечатление о нейтральности управления. Вес также хорошо сбалансирован, и он расположен низко благодаря аккумуляторной батарее на 88,4 кВт·ч, расположенной под кабиной. Машина поворачивает легко. Когда я подошел к повороту 11, я нажал на тормоза и вывернул заднюю часть, но машина не потеряла самообладания. Когда задняя часть дернулась вправо, а я контррулил и нажал на газ, машина быстро исправила скольжение и рванула вперед. Подпишитесь на рассылку новостей
Переключения происходили быстро и яростно, когда трансмиссия стучала по своим виртуальным первой, второй и третьей передачам, с постепенным и быстрым нарастанием мощности на каждой из них. Двигаясь вниз по прямой, переросший хэтчбек разогнался до 112 миль в час, когда я поднялся на вершину холма на повороте 1. Машина поднялась, возможно, даже полностью оторвавшись от земли, подвеска опустилась, а рулевое управление стало легким. Машина опустилась на землю, и впервые я остро осознал снаряженную массу машины в 4861 фунт. Это на 813 фунтов больше, чем у Tesla Model 3 Performance, и на 1565 фунтов больше, чем у Elantra N.
На повороте 2, Andretti Hairpin, я взял гоночную траекторию и почувствовал, как электронный дифференциал повышенного трения заднего моста переключает мощность из стороны в сторону, чтобы развернуть машину в повороте. Казалось, ничто не могло нарушить эту штуку. Время повозиться.
Приближаясь к штопору, я намеренно съехал с гоночной траектории, что привело меня слишком далеко внутрь для поворота 8A сразу после него. Ioniq 5 N не обращал внимания на то, что я наехал на внутренний бордюр, когда я почти выехал на съезд к повороту 9. Передние шины Pirelli P Zero Elect, которые Hyundai разрабатывала вместе с Pirelli в течение двух лет для этого автомобиля, сцепились с асфальтом и бросили меня вперед, когда я повернул туда, куда хотел, а задние шины сами разобрались.
Возвращаемся к повороту 11. Я не был так сильно занесен, как в первый раз, но хвост все еще был снаружи. Он быстро восстановился, и я рванул по передней прямой, разогнавшись до 121 мили в час, когда машина достигла вершины поворота 1. Все снова стало легким, и когда он снова опустился, я немедленно резко ударил по тормозам. Передняя часть нырнула, а задняя часть задергалась, но затем разобралась сама собой, не чувствуя себя нестабильной. У машины до 1,6 г тормозного усилия, с до 0,6 г рекуперации, заложенной в нее. Усилие исходит от 4-поршневых моноблочных суппортов, зажимающих 15,7-дюймовые роторы спереди, и однопоршневых узлов, захватывающих 14,2-дюймовые роторы сзади. Это больше возможностей рекуперации, чем у Rimac Nevera или Porsche Taycan Turbo, которые каждый развивают до 0,4 g. Я не мог сказать, где начинались фрикционные тормоза и заканчивалась рекуперация. Все ощущалось естественно как на трассе, так и на улице, и тормоза ни разу не дымили за время использования на трассе.
Hyundai Ioniq 5 N может переключаться вручную
Команда Hyundai сообщила мне, что на следующем круге мы будем использовать подрулевые переключатели в ручном режиме функции e-Shift. Когда я выехал на трассу, на панели приборов появились зеленые, затем оранжевые, а затем быстро красные полосы вокруг тахометра, указывающие на то, что мне нужно переключить передачу, как если бы я был в автомобиле BMW M. Внезапно автомобиль дернулся и врезался в стену мощности, потому что я максимально использовал первую передачу. Все происходит быстро, время разгона от 0 до 60 миль в час составляет 3,3 секунды. Щелчок правым лепестком мгновенно переключил на вторую передачу, и автомобиль рванул вперед. Я переключился на третью, а затем двумя щелчками левого лепестка вернулся на первую въездную поворот Андретти.
На первом из четырех кругов я вскоре понял, что машина едет медленнее на трассе с ручным переключением, чем в полностью автоматическом режиме. Я никогда не ездил по трассе без включенного e-Shift, будь то ручной или автоматический режим, поэтому не могу сказать, как машина ведет себя на трассе без него.
На извилистых проселочных дорогах Кармель-Вэлли подрулевые переключатели и естественные диапазоны мощности добавляли впечатлений от вождения. Но было странно управлять электромобилем, который изо всех сил старался имитировать бензиновый автомобиль. Ручное переключение передач замедляет движение на трассе, но на улице можно ехать только с определенной скоростью, поэтому оно может добавить веселья. Переключение передач вручную в пробке не имеет смысла, но на извилистой проселочной дороге это развлекает.
Повышенная мощность Hyundai Ioniq 5 N преувеличена
Для третьего сеанса нам сказали использовать кнопку N Grin Boost, которая представляет собой красную кнопку на правой стороне рулевого колеса. Нажатие на нее обеспечивает 40-сильный наддув на 10 секунд, затем требуется еще 10 секунд для восстановления.
Когда я вышел из поворота 11, направляясь на переднюю прямую, я нажал N Grin Boost. В правом верхнем углу 12,3-дюймового цифрового блока приборов появился круговой отсчет: 10…9…8…7… мой наддув уже заканчивался. Он вообще работал? Я ничего не почувствовал.
С 601 л. с. и 545 фунт-фут крутящего момента (N Grin Boost не изменяет крутящий момент на выходе) дополнительные 40 л. с. не дали пинка под зад. Я подождал и приберег свой наддув для подъема, чтобы посмотреть, смогу ли я почувствовать его больше. После поворота 6, направляясь вверх по Rahal Straight, я нажал красную кнопку, появился счетчик, и… ничего. Я не почувствовал прилива мощности. Между весом автомобиля и всего лишь 40 дополнительными л. с. кнопка N Grin Boost ощущается как трюк. Это просто недостаточно мощности, чтобы заметить.
Hyundai Ioniq 5 N настроен на трек-дни
Команда Hyundai оснастила Ioniq 5 N более крупным аккумулятором на 84,0 кВт·ч по сравнению со стандартным аккумулятором на 77,4 кВт·ч у Ioniq 5. Площадь аккумулятора не изменилась, но плотность энергии и химия ячеек изменились, чтобы увеличить количество энергии в аккумуляторе и выдерживать более высокие тепловые нагрузки.
Система охлаждения автомобиля была модернизирована за счет новой конструкции передней части, обеспечивающей больший поток воздуха, двух более крупных радиаторов (один низкотемпературный и один высокотемпературный) и возможности использования кондиционера для охлаждения силового агрегата.
Эти изменения позволяют Ioniq 5 N проехать два полных круга Нюрбургринга на полной скорости без снижения мощности трансмиссии. Представитель Hyundai сообщил Motor Authority, что автомобиль, вероятно, сможет проехать три-четыре круга по «кольцу», если не будет ехать на полной скорости.
Мои первые четыре круга вокруг Laguna Seca использовали 11% батареи, мои вторые четыре круга использовали еще 15%, а мои последние четыре круга использовали 19% батареи. После 12 кругов батарея имела уровень заряда 53%, и я начал с 98%. Температура двигателя никогда не достигала 144 градусов для переднего двигателя и 171 градуса для заднего, в то время как температура батареи никогда не поднималась выше 99 градусов.
Hyundai заявила, что Ioniq 5 N способен на пиковую скорость зарядки около 235 кВт. Это означает, что он все еще может заряжаться от 10 до 80% за 18 минут. Это удобно, поскольку у него всего 221 миля запаса хода, и гораздо меньше на гоночной трассе, где его нужно будет заряжать чаще и медленнее, поскольку он не будет оптимизирован. Hyundai ведет переговоры с гоночными трассами об установке специальных быстрых зарядных станций, чтобы Ioniq 5 N могли заряжаться между сессиями во время гоночных дней.
Hyundai 5 N выглядит как горячий хэтчбек
Hyundai называет Ioniq 5 N кроссовером-внедорожником, но он сидит ниже к земле с дорожным просветом, равным 5,6 дюймам, как у легкового автомобиля, по сравнению с 6,1 дюймами у стандартного автомобиля. Он на 2,0 дюйма шире стандартного Ioniq 5 благодаря расширенным крыльям, чтобы вместить более широкие шины 275/32R21 на всех четырех углах, установленные на кованых дисках. С передним сплиттером, задним крылом и задним диффузором он не похож на стандартный Ioniq 5, но у него нет вида гонщика-мальчика, как у Honda Civic Type R с его огромным задним крылом. Однако давайте посмотрим правде в глаза: это горячий хэтчбек, а не кроссовер.
Внутри 12,3-дюймовый цифровой блок датчиков и 12,3-дюймовый сенсорный экран Ioniq 5, как и приборная панель, перенесены туда же. Но открытая консоль была заменена центральной консолью, которая выступает из панели. Ее боковины имеют мягкие накладки для защиты коленей при крутых поворотах. Салон кажется менее открытым, но и более традиционным. Спортивные ковшеобразные сиденья N облегают тело спереди, но не слишком сдавливают. Как и в стандартной машине, водитель сидит с поднятыми коленями из-за аккумуляторной батареи в полу. Металлические накладки на педали и подставки для ног украшены рисунком гоночного флага. Фирменный синий цвет Hyundai N разбрызгивается по всему салону от строчки до освещения.
Hyundai 5 N поражает своими возможностями настройки
Владельцы Ioniq 5 N смогут выбирать собственные ощущения от вождения благодаря многочисленным настройкам. Система меню обширна, от различных ступеней усиления рулевого управления, жесткости подвески и веса рулевого управления, трех различных (на данный момент) вариантов генератора звука, вариантов громкости для этого генератора звука, режимов вождения и многого другого. Потребовалось бы довольно много времени, чтобы определить наилучшие настройки для различных ситуаций. Включение режима N просто выкручивает все на максимум, включая выход звука.
Это до рассмотрения распределения крутящего момента, которое может благоприятствовать передним или задним колесам для некоторых диких заднеприводных выжиганий. Есть даже режим дрифта.
Имитация переключения передач и ручное переключение передач с e-Shift, а также активный звуковой генератор можно отключить для тех, кто считает, что электромобиль не должен выдавать себя за автомобиль с бензиновым двигателем. Однако это будет нелегко, поскольку для этого потребуется как минимум одно смахивание и три нажатия в информационно-развлекательной системе.
Для всех остальных Hyundai доказал, что электромобиль может быть быстрым, веселым, увлекательным и интуитивным, а также интерактивным. Ничего из этого, возможно, не является необходимым, но это показывает, что веселье не умрет с переходом на электромобили.