Седан Hyundai Genesis первого поколения представлял собой интересное ценовое предложение среди роскошных четырехдверных автомобилей, но он был вне своей лиги, когда дело касалось качества езды и динамики. Партнерство с Lotus — разработчиком некоторых из когда-либо созданных автомобилей с лучшей управляемостью — было именно тем, что нужно Hyundai, если она собиралась перейти от худшей управляемости к автомобилям среднего класса. Конечно же, сотрудничество, похоже, принесло свои плоды.
Роскошный фокус, роскошная отдача
Вы не найдете значков «Handling by Lotus» в стиле Isuzu Impulse на боках Genesis. Это стоило бы Hyundai больше денег и потребовало бы участия Lotus раньше мая 2013 года, когда началось партнерство. Верный своей репутации, Hyundai купил себе невероятную цену. Когда американские подразделения автопроизводителя наняли Lotus, они воспользовались опытом Мэтта Беккера, главного инженера Lotus и сына Роджера Беккера, человека, который подарил нам такие крутые персики, как Lotus Elise и Evora. Младший Беккер помогал инженерам Hyundai выбирать стабилизаторы поперечной устойчивости, жесткость амортизаторов и жесткость пружин, а также занимался подушками трансмиссии и двигателя, втулками подрамника и калибровкой электроусилителя рулевого управления, в котором теперь используется двигатель, установленный на стойке.
Однако Lotus не просто давал указания. Беккер и второй инженер Lotus были добавлены к четырем с половиной инженерам (один из них — менеджер, который занимается тюнингом автомобилей только на полставки), которые отвечают за калибровку шасси всех Kia и Hyundai, продаваемых в Америке. Беккер также оказал определенное влияние на переговоры с Кореей, где голос консультанта имеет больший вес, чем голос американских инженеров Hyundai.
Стремление к более податливой и более собранной подвеске подкреплялось значительно более жесткой конструкцией на автомобили Genesis. Более половины кузова нового Genesis изготовлено из современной высокопрочной стали, а при сборке использовано еще 126 футов конструкционного клея. Под капотом расположены угловые распорки по всему моторному отсеку, а также жесткие опоры стоек из литого алюминия, которые позволяют Hyundai использовать две детали, тогда как в прошлом автомобиле использовались 22 стальные штамповки, сваренные вместе.
Будь то продукт Кореи, Hyundai America или Lotus, конечный результат не похож ни на один Hyundai, на котором мы когда-либо ездили. Твердое рулевое управление Genesis четко сосредоточено в центре и постепенно усиливается в поворотах. Колесо не тяжелое и не легкое, но идеально соответствует характеру автомобиля и скорости рейки с регулируемым передаточным числом. На потрескавшемся асфальте и крутых поворотах за пределами Скоттсдейла, штат Аризона, дилер Genesis щеголял изящной амортизацией и убедительным контролем над телом.
Модель V-8 Ultimate в топовой комплектации оснащена электронными амортизаторами, но мы предпочитаем обычные амортизаторы на автомобиле V-6. В стандартной настройке регулируемые амортизаторы настроены мягче, чем амортизаторы с фиксированной скоростью, и при наклонах и наклонах дороги ощущается некоторое раскачивание из стороны в сторону. Спортивный режим обеспечивает им контроль над телом наравне с шестицилиндровым автомобилем, но также заставляет коробку передач переключаться раньше и удерживать более низкие передачи.
Показательно, что ни руководство Hyundai, ни ее инженеры не упомянули слово «спортивный седан», говоря о новом Genesis. Машина не особо резвая. Скорее, он обеспечивает утонченную езду и компетентное управление, которые являются ценой входа в продажу роскошного автомобиля. Этот новый Genesis должен напугать Lexus GS , BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса , в то время как сбить с ног хорошо сбалансированную Audi A6 и острый Cadillac CTS в перестрелке среди спортивных седанов, вероятно, не составит труда. просить слишком многого.
Меньше — больше
Два двигателя Genesis — перенесенные части — 3,8-литровый V-6 и 5,0-литровый V-8 — оба имеют меньшую мощность, чем в прошлом году. Целью Hyundai было улучшить управляемость, а не просто производительность. Это указывает на то, что Hyundai, возможно, перешла от проектирования к спецификации и теперь концентрируется на оттачивании уникальных характеристик, которые отличают просто хорошие автомобили от отличных.
311-сильный двигатель V-6 издает непристойный гудок, который намного громче, чем у V-8, и делает похвальную работу по мотивации двухтонного Genesis. 420-сильный двигатель V-8 должен улучшить время разгона «шестерки» от 0 до 100 почти на секунду, совершив это дело всего за пять секунд. Однако 5,0-литровый двигатель — это скорее роскошь, чем производительность. Он более примечателен безупречным холостым ходом и легким ускорением в автономном режиме, чем мгновенной реакцией. Однако по мере того, как немецкие конкуренты переходят к линейкам двигателей с турбонаддувом, безнаддувные силовые агрегаты Hyundai не могут соответствовать тяге на низких и средних оборотах.